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創新工法啃下“硬骨頭”。武漢站西廣場站-風井區間左線全長1835米，于今年1月16日始發，是19號線最后一個盾構區間。

歷時5個月，沿線上穿大東湖深隧，下穿東湖、鐵路、密集建筑群、三環線、220kv高壓電纜通道。武漢地鐵一級項目經理江帆介紹，19號線項目部針對區間范圍盾構機近距離側穿和下穿多棟建筑物、管線、橋梁、鐵路、湖泊，為保證盾構機安全、快速、順利地通過和保障建筑物的安全，每一項創新舉措都對應著一塊難啃的硬骨頭。

袁永華 攝

穿越1.3公里的嚴西湖，刷新了武漢地鐵盾構下穿湖泊最長距離紀錄。江帆介紹，項目部在盾構機選型階段，考慮長距離下穿湖泊特點，對盾構機進行針對性設計，增強破巖能力，有效應對上軟下硬地層;增加刀具耐磨性，減少湖底換刀風險，確保盾構機以最佳狀態順利下穿嚴西湖。

下穿4.7公里的武漢站西廣場站—武東站區間，是19號線最長盾構區間，中間風井盾構施工創新性采用分體式始發。武漢地鐵業主代表曾松介紹，始發風井凈空僅有34米長，而盾構機及后配套長達85米，為確保盾構順利始發，把盾構后配套臺車進行分解，放置在風井底板有限空間內，延長管路和電纜，保障盾構機功能完備，每掘進一段，就在軌道上架設一節臺車，邊掘進邊組裝，直至完成整個盾構機合龍。

23日，走進武漢站西廣場站-風井區間左線隧道，拼裝的管片閃著青色光澤，線形流暢。江帆介紹，19號線倡導無污染、無錯臺、無破損、無滲漏、無超限的“五無隧道”。

據介紹，19號線是武漢軌道交通線網的一條市域快線，初、近、遠期均為6輛編組，設計時速為120公里，并預備后期列車提速至140公里每小時，是目前武漢“跑得最快”的地鐵。

為滿足列車高速運行，站間距設計較長。同時，為滿足列車高速轉彎，必須設計更寬的隧道空間以此增加轉彎半徑。19號線隧道區間盾構管片直徑達7.2米，比常規直徑6.2米管片截面積增加約1/3，這在武漢地鐵建設中尚屬首次。

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